Взаимосвязь и влияние уровня тарифов и системы их построения на хозяйственный расчет отдельных видов

транспорта

В целом для транспорта как отрасли народного хозяйства и для отдельных видов транспорта возмещение эксплуатационных расходов и создание необходимой прибыли обеспечиваются получаемыми доходами, формируемыми на основе тарифов как цены транспортной продукции.
Транспортные предприятия, в том числе железные дороги, речные и морские пароходства, автотранспортные управления, территориальные управления гражданской авиация, представляют собой сложные многоотраслевые хозяйства. Так, хозяйственный расчет железной дороги, ее баланс определяются соотношением расходов и доходов от перевозки грузов и пассажиров не только на железной дороге, но и на предприятиях промышленного железнодорожного транспорт от реализации по оптовым ценам продукции промышленного производства и на дорожных предприятиях от эксплуатации принадлежащего железным дорогам жилищного фонда, общежитий, коммунального хозяйства и т. д.
В настоящем параграфе рассматриваются взаимосвязь и влияние тарифов на хозяйственный расчет отдельных видов транспорта и транспортных предприятий лишь в части перевозочной деятельности как основной для них.
При сложившейся практике построения транспортных тарифов на железнодорожном транспорте применяются единые сетевые тарифы на перевозку грузов и пассажиров на всей территории страны, а на речном, морском, автомобильном, воздушном и промышленном транспорте — тарифы, дифференцированные по бассейнам, отдельным пароходствам, союзным республикам, отдельным районам страны и предприятиям промышленного железнодорожного транспорта.

Применение единых сетевых тарифов на железнодорожном транспорте связано с тем, что подавляющая часть перевозок осуществляется в прямом сообщении с участием нескольких дорог, грузоотправители же рассчитываются не с каждой железной дорогой, а с железнодорожным транспортом в целом. Поэтому и возникает задача внутритранспортного распределения полученных доходов в прямом сообщении между дорогами, участвующими в создании продукции.
Одновременно с введением новой системы тарифов в 1949 г. был установлен следующий порядок распределения доходов от перевозок между дорогами. Доходы от перевозок в местном сообщении полностью поступали непосредственно в распоряжение дорог. Из доходов в прямом сообщении выделялась часть, возмещающая расходы на начально-конечные операции, которая распределялась между дорогами отправления и назначения грузов на основе утвержденных Министерством путей сообщения ставок за каждую отправленную и прибывшую тонну груза; были установлены также дорогам ставки за каждый сформированный пассажирский поезд, возмещающие расходы дорог. Остальная часть доходов в прямом сообщении распределялась между дорогами пропорционально расстоянию фактического следования грузов (без учета внутридорожных кружностей) и пассажиров по каждой из дорог.
Таким образом, в основу планирования и формирования доходов по железным дорогам был положен тарифный принцип, заключающийся в том, что железным дорогам начислялись доходы, полученные по среднесетевым тарифам, за исключением сумм за начально-конечные операции.
Основным доводом в пользу применения такого порядка формирования доходов было то, что тарифы, введенные в 1949 г., в результате повышения их уровня на 65% обеспечивали безубыточную работу железнодорожного транспорта в целом. В действительности уже в 1950 г. на железнодорожном транспорте доходы превышали расходы эксплуатации на 17,4%. Однако при таком принципе распределения доходов и размере рентабельности железные дороги, имевшие себестоимость перевозок выше среднесетевого ее значения, оказывались убыточными.

Так, в 1950 г. при средней рентабельности на железнодорожном транспорте в целом 17,4% было 17 убыточных дорог; в 1955 г. при средней рентабельности 32,9% было 5 убыточных дорог; в 1959 г. при средней рентабельности 51,6% убыточной была лишь одна дорога. И только в 1960 г. при средней рентабельности свыше 50% все железные дороги были рентабельными. В 1985 г., когда средняя рентабельность снизилась до 30%, появились убыточные, или так называемые планово-дотационные железные дороги. При этом по дорогам сети имелись значительные колебания рентабельности, которые сохранились и до настоящего времени.

Так, в 1985 г. при средней рентабельности по отношению к себестоимости в размере 30% колебания по дорогам соответственно составили от 2,6 до 70,2%, т. е. в соотношении 1:27. (В 1985 г. убыточной, или планово-дотационной, была лишь Байкало-Амурская магистраль). При этом разрыв в рентабельности по дорогам заметно возрос. Анализ показывает, что колебания доходных ставок по дорогам, основанных на единых сетевых тарифах, меньше, чем по себестоимости.

Теперь рассмотрим, как колеблются по дорогам доходные ставки, себестоимость и рентабельность грузовых и пассажирских перевозок.
По грузовым перевозкам убыточными были Молдавская, Львовская, Закавказская и Байкало-Амурская железные дороги. В то же время на Западно-Сибирской железной дороге рентабельность была очень высокой.
Соотношения низших и высших средних доходных ставок по грузовым перевозкам по железным дорогам составили 1:2,3, а себестоимости 1:7,2.
По пассажирским перевозкам убыточными были Львовская и Байкало-Амурская железные дороги. Наивысшая рентабельность была на Среднеазиатской железной дороге. Соотношения низших и высших средних доходных ставок по пассажирским перевозкам составили 1: 2,2, а себестоимости 1:12,5.
Следовательно, колебания себестоимости перевозок по железным дорогам как в целом по железнодорожному транспорту, так и отдельно по грузовым и пассажирским перевозкам оказываются выше, чем колебания доходных ставок, при этом в последние годы разрыв в колебаниях себестоимости грузовых перевозок по дорогам значительно возрос.

Так, в 1966, 1975, 1980 и 1985 гг. отношение наименьшей себестоимости к наибольшей по грузовым перевозкам составляло 1:2,2; 1:3,3; 1:7,2; 1:7,2. Колебания низших и высших доходных ставок были значительно меньшими и соответственно составили в 1966, 1975, 1980 и 1985 гг. 1:1,4; 1:1,8; 1:1,6; 1:2,3.

Колебания величин себестоимости по дорогам имеют объективный характер. Они в основном связаны со следующими факторами: профилем пути и технической оснащенностью дорог, объемом перевозок, неравномерностью перевозок во времени и по направлениям, долей местной и транзитной работы и др.
При установленной в 1949 г. системе распределения доходов по железным дорогам допускалось такое положение, при котором за одну и ту же перевозочную работу, на которую затрачиваются одни и те же средства, устанавливалась различная плата. Кроме того, при указанной системе сами железные дороги не могли заранее оперативно рассчитать, какие доходы будут ими получены. Доходы от грузовых перевозок на планируемый период определяли аналитическим методом, при котором решающими были показатели достигнутых дорожных доходных ставок за прошедший период с учетом изменений в зависимости от различных факторов.
При составлении плана доходов определить влияние всех этих факторов на уровень доходов прямым подсчетом невозможно. Это, конечно, снижало качество планирования доходов от грузовых перевозок и эффективность хозяйственного расчета железных дорог. Таким образом, система тарифов на грузовые и пассажирские перевозки в условиях применения действовавшей с 1949 г. системы распределения доходов оказывала как положительное, так и отрицательное влияние на результаты хозяйственной деятельности железных дорог. Это было связано, с одной стороны, с внедрением в 1974 г. на сети железных дорог двухставочных тарифов и, с другой, с тем, что железнодорожные тарифы, как и оптовые цены, выполняют функцию перераспределения средств в народном хозяйстве.
Внедрение двухставочной системы тарифов создало условия для более обоснованного планирования доходов железнодорожного транспорта как в целом по сети, так и по дорогам. Для этого необходимо было финансирование дорог производить по тарифным ставкам за начальные и движенческие операции, каждую из которых предварительно следовало объединять по группам грузов.
Объединение тарифных ставок производилось по грузам номенклатуры отчетной формы ЦО-12 раздельно по начально-конечным и движенческим операциям. Определение средних групповых ставок по действующим тарифам производилось путем прямого взвешнвания тарифных ставок за начально-конечную операцию на основе удельного веса груза в общем отправлении по всем грузам в тоннах и тарифных ставок за движенческие операции на основе удельного веса груза в общем грузообороте в тонно-километрах. Условием для правильного планирования доходов от грузовых перевозок в целом по железнодорожному транспорту является научно обоснованный расчет на планируемый период объема отправления груза (в тоннах), грузооборота и средней дальности по 11 группам грузов номенклатуры, применяемой в отчетной форме ЦО-12. С 1 января 1982 г. на основе исследований, проведенных во ВНИИЖТе, по указанной методике была установлена на всей сети железных дорог система распределения доходов по железным дорогам.
С внедрением в 1982 г. групповых тарифных ставок за начально-конечные операции и сетевые ставки за движенческие операции стало возможным не только планировать доходы, но и более обоснованно анализировать выполнение плана доходов по дорогам, выявлять влияние на их уровень структуры перевозок, грузооборота по родам грузов, размера ставок за начально-конечные и движенческие операции.

На речном и морском транспорте тарифы дифференцированы по группам пароходств или водным бассейнам на основе соотношении издержек по пароходствам или водным бассейнам.
Так, наиболее низкий тариф установлен в Волжско-Камском бассейне, поскольку здесь высокая интенсивность и, следовательно, более низкая себестоимость перевозок, а также имеется до вольно развитая сеть железнодорожных линий на которых выполняется большой объем перевозок параллельно Волге. При этом для перевозок грузов в прямом сообщении в пределах одного водного бассейна, где, как правило, действуют одинаковые тарифы, применяется своеобразное внутритранспортное (внутрибассейновое) распределение доходов между пароходствами. Доходы отдельных пароходств, входящих в один водный бассейн, распределяют пропорционально виртуальным расстояниям. Эти расстояния определяют на основе фактических расстояний перевозки и коэффициента, учитывающего соотношения себестоимости перевозок на смежных пароходствах.
Таким образок, при построении тарифов учитываются индивидуальные затраты по пароходствам и водным бассейнам, а при внутритранспортном распределении доходов — индивидуальные издержки пароходств внутри отдельных бассейнов.
Соотношение между издержками и тарифами можно установить по уровню себестоимости и доходной ставки (табл. 2.7).

Между доходными ставками и себестоимостью по пароходствам целом существует тесная связь, являющаяся результатом действующей на речном транспорте территориальной дифференциаций тарифов и системы внутритранспортного распределения доходов по пароходствам (см. табл. 2.7).
Если же рассматривать влияние территориально-дифференцированных тарифов на рентабельность отдельных пароходств. то оказывается, что хотя колебания и несколько меньше, чем на железнодорожном транспорте, но они довольно значительны. Так, все грузовые перевозки в Беломор-Онежском пароходстве безубыточны, а в Енисейском пароходстве они дают прибыль в размере 89,6% (к себестоимости). При этом все речные пароходства, расположенные в Сибири, в целом по грузовым перевозкам имеют более высокую рентабельность: от 43,5 до 89,6%.

Перевозки пассажиров при системе тарифов, которая введена в 1977 г., в 1985 г. были в целом убыточными в размере 3%, только 3 пароходства (Волжское, Северо-Западное и Ленское) были рентабельными. При этом соотношение наименьшей и наибольшей себестоимости и доходных ставок от перевозок пассажиров по пароходствам в 1985 г. примерно совпадало и составило 1: 2,5.
На морском транспорте при введенных в 1975 г. и действующих до настоящего времени грузовых тарифах в каботажном плавании было предусмотрено значительное сближение рентабельности грузовых перевозок по бассейнам. Так с учетом портового хозяйства и аренды во всех бассейнах, кроме Дальневосточного, рентабельность к фондам была установлена в размере 12% от фондов. В Дальневосточном бассейне рентабельность установлена в размере 10,1%. Что касается отдельных пароходств внутри бассейнов, то здесь колебания рентабельности большие — от 7,6% в Новороссийском пароходстве до 19,6% в Сахалинском пароходстве.

На автомобильном транспорте тарифы дифференцированы по союзным республикам, внутри республик — по отдельным областям, городам, группам областей, горным районам. Это позволяет учесть территориальные различия в издержках, районные коэффициенты зарплаты, тип автомобильных дорог и условия эксплуатации и обслуживания. В результате обеспечивается достаточное сближение рентабельности по союзным республикам.
Таким образом, при применении единых или территориально дифференцированных тарифов на различных видах транспорта обнаруживается значительное различие рентабельности по укрупненным транспортным предприятиям. Наибольшее выравнивание рентабельности по укрупненным транспортным предприятиям (бассейнам, союзным республикам) достигается при территориально дифференцированных грузовых тарифах на морском и автомобильном транспорте. Это связано с тем, что в системе тарифов морского и автомобильного транспорта дифференциация установлена более строгой, она одинакова для всех грузов, в то время как на речном транспорте такого единства не достигнуто.

Следовательно, территориальная дифференциация тарифов не исключает различия в рентабельности по транспортным предприятиям, особенно по видам перевозок (грузовые и пассажирские), а также по родам грузов и типам подвижного состава (сухогрузы, нефтегрузы, плоты, самоходные, несамоходные, грузо-пассажирские суда).
Различия в рентабельности объясняются объективными причинами, вызванными необходимостью отклонения транспортных тарифов от стоимости в ряде случаев. Причем такое использование тарифов осуществляется независимо от того, установлены ли тарифы едиными по сети или они территориально дифференцированы. Как показывает практика, наибольшие отклонения тарифов от издержек имеются на железнодорожном и речном транспорте.
На железнодорожном и речном транспорте исторически сложился разный уровень тарифов на грузы производственного и народного потребления.
Особенностью тарифов речного транспорта является резкое снижение их уровня при перевозке грузов в смешанном железнодорожно-речном сообщении. На параллельных с железной дорогой направлениях принимается не фактически водное, а кратчайшее железнодорожное расстояние. Все это в конечном счете затрудняет в известной степени использование тарифов для обеспечения успешной хозяйственной деятельности транспортных предприятий (железных дорог, пароходств и т. д.). Тем не менее территориальная дифференциация тарифов, применяемая на отдельных видах транспорта, облегчает решение задач, связанных с учетом транспортного фактора при оптимизации производства, рационализации транспортно-экономических связей, экономически эффективном распределении перевозок между видами транспорта и т. д.

ИСТОЧНИК: Транспортные тарифы/Под ред. В.А. Дмитриева.— М.: Транспорт, 1988, стр. 55-61.

http://nkps.livejournal.com/94632.html

хорошоплохо (никто еще не проголосовал)
Loading...Loading...

Tags: , , , , ,

Leave a Reply