Бернацкий Л. Предстоящее развитие сети путей сообщения в России (ч. 3)

Предыдущая часть.

II. Новые дороги.

Развитие железнодорожной сети лишь в той случае может дать всю возможную сумму полезных результатов, если оно происходит вполне планомерно, по разумно установленной программе. Разумеется, это положение не ново и программы железнодорожного строительства составлялись и в России; мало того, можно сказать, что подобные программы составлялись чуть не при каждом министре путей сообщения, но дело в том, что они никогда не выполнялись, а если и выполнились частично, то с весьма существенными отклонениями в деталях. Можно ли поручиться, что та же участь не постигнет и всякую новую программу? Думается, что можно; ведь, какая причина влекла за собою изменение прежних программ? Да очень простая — программы эти были составлены без определенного руководящего принципа и применительно только к нуждам данного момента; естественна, что когда эти нужды уступали место вновь появлявшимся или просто не замеченным ранее, то и вся программа шла на смарку. Программа намечала, положим, соединение пунктов А и Б; спустя некоторое время, на сцену появлялись интересы пункта В и линия АБ заменялась линией АВ, а там и совсем уже другою, какой-нибудь ВГ. Положим даже, что линия АБ все же строилась, но вопрос о том, следовала ли ее строить по возможно прямой линии или заходить на города, лежащие в стороне, оставался открытым и решался совершенно независимо от действительной необходимости, просто в силу усмотрения начальства. Сколько построено таким образом русских дорог, и перечислить невозможно. Приведем лишь один характерный пример — линии Москва — Брянск Московско-Киево-Воронежской ж. д. Линия эта, по первоначальному проекту, должна была составить головной участок будущей магистрали Москва — Киев или Москва — Одесса и, как таковую, ее предполагалось строить двухпутной, с уклоном но свыше 0,008 и почти по прямой линии. Но пресловутый «финансовый гений» Витте нашел, что писая линия будет опасной конкуренткой для казенной Московско-Курской дороги и заставил безнадежно испортить одну из важнейших русских дорог, потребовав удешевления ее расценки и захода на Наро-Фоминскую, куда ранее предполагалось сделать ветку; для осуществления сказанного пришлось принять уклон 0,010 и значительно удлинить линию, благодаря упомянутому заходу и ряду местных искривлений, сделанных для уменьшения работ; второй путь не построен и до сего времени.

Во избежание повторения подобных случаев, во избежание постоянной ломки раз намеченной программы, необходимо перед составлением последней твердо установить основные принципы, которые остались бы непреложными если не навсегда то, во всяком случае, надолго. К рассмотрению этих принципов мы и перейдем.

Независимо от рода перевозок, все железный дороги по характеру движения могут быть сведены в следующие группы:

1) дороги транзитные;

2) дороги местного значения;

3) дороги соединительные между дорогами первой и отчасти второй группы;

4) подъездные пути и ветви.

1) Транзитные дороги соединяют между собой центры крупнейших районов производства и потребления, а также главнейшие морские порты и пограничные пункты. Эти дороги направлены, следовательно, по главнейшим направлениям движения и представляют собой как бы скелет всей железнодорожной сети. Таким образом, транзитные дороги обслуживают, в первую очередь, интересы общегосударственные и лишь попутно — интересы местные; их основная задача — обеспечить быструю и удобную массовую переброску грузов и людей из одного концевого пункта в другой, а потому и направление должно приближаться к идеалу — к прямой линии. Отступления от последней, помимо, конечно, вызванных техническими соображениями, могут допускаться лишь тогда, когда с целью удешевления постройки возможно включить в состав участки готовых или намеченных к постройке дорог, или тогда, когда путем некоторого отклонения в сторону возможно избегнуть устройства нового железнодорожного узла или улучшить таковой. Искривление же транзитной линии с целью лучшего обслуживания местных интересов, столь часто практикуемое ныне, должно быть оставлено раз и навсегда. Мало того, если даже при задании линии предполагается, что она пройдет через города или иные крупные населенные пункты, то расположение станций вблизи этих городов должно удовлетворять в первую очередь техническим требованиям и лишь по мере возможности — требованиям местных интересов; для удовлетворения последних можно лишь поставить условием, чтобы железные дороги, которые по проекту направлены на какой-либо город, обязаны были сделать от своей станции, расположенной вблизи этого города, подъездной путь к последнему; путь этот, при длине его до городской черты менее 2 верст, должен быть шоссированным или мощеным, а при большей длине — рельсовым нормальной колеи с паровой или электрической тягой; помимо того, если линия проходит непосредственно близь города, а станция по техническим соображениям от него удалена, то дорога обязана в пункте, ближайшем к городу, сделать остановочный пункт только для пассажирских поездов.

Итак, проекты транзитных линии, как дорог общегосударственного значения, должны рассматриваться без участия местных представителей, которые могут иметь голос только в отдельных случаях; например, если представляются на выбор два варианта, технически более или менее равноценные, то, конечно, предпочтение, должно быть отдано тому на них, который лучше обслуживает местные интересы, здесь голос представителя последних имеет самое существенное значение. Могут, конечно, возникнуть и другие подобные вопросы, по принцип остается одинаковым: при постройке транзитной линии местные интересы в расчет принимаются лишь, постольку, поскольку это допускают интересы общегосударственные, требующие от транзитной линии кратчайшего направления и возможности развития самой высокой пропускной способности. Эта последняя возможность является необходимым условием всякой транзитной линии, но из этого вовсе не следует, чтобы при самой постройке высокая пропускная способность была осуществлена. Нужно лишь, чтобы пропускная способность транзитной линии могла эволюционировать по мере того, как в этом встретится надобность. Более подробно означенная тема развита в гл III.

2) Дороги местного значения прорезают те районы, которые недостаточно обслужены линиями транзитными, имея целью соединить с последними отдаленные от них рынки производства и потребления. Очевидно, что эта группа линии обслуживает преимущественно местные интересы, и при проектировке последние должны ставиться па первый план. Требование кратчайшего расстояния здесь не при чем и направление линии зависит всецело от того, какие части района будут признаны наиболее подлежащими обслуживанию железной дорогой. Здесь приходится значительно больше считаться с подходами к городам, хотя удобства последних и не должны итти в ущерб техническим требованиям.

Пропускная способность должна соответствовать ожидаемым размерам перевозок, но, конечно, и здесь должна быть предвидена возможность дальнейшего развитая, хотя бы и не в такой степени, как на дорогах транзитных.

3) Соединительные дороги являются как бы промежуточным звеном между двумя предыдущими группами и, в свою очередь, могут быть разделены на 3 категории:

а) Дороги, соединяющие две линии, близкие к параллельным; эти дороги в нормальное время будут выносить сравнительно слабые транзитные перевозки и лишь в периоды, когда по ним будет совершаться движение в обход одной из параллельных линий, будут усиленно работать. Так как подобные случаи встречаются редко, то заботиться о кратчайшем расстоянии между конечными пунктами не приходится и дорога может широко обслуживать местные интересы, почему в вопросе о проектировке ее должно быть предоставлено достаточное количество голосов представителям местных учреждений. Вообще говоря, дороги этой категории чаще всего сливаются по самому существу с дорогами местными; пропускная способность их должна, однако, учитываться на пропуск части транзита.

б) Дороги, соединяющие несколько радиальных линий, исходящих от одного общего центра. Эти дороги представляют собой не что иное, как окружные дороги большого диаметра и, как таковые, служат для разгрузки центра радиальных дорог, а иногда и для сокращения пробега между последними. Те же цели (при больших узлах преимущественно первую, при малых — вторую) преследуют и дороги, не образующие полного кольца кругом центра, а соединяющие в обход его несколько радиальных дорог (схема б). (Сказанное показывает, что линии зтой категории должны обладать высокой пропускной способностью и иметь удобные примыкании к пересекаемым линиям для возможности устройства хороших сортировочных станций; эти пункты, таким образом, намечаются всецело к силу технических соображений; на участках же между ними линия может и отклоняться для захода на близлежащие населенные пункты, если только это не повлечет за собою чрезмерного удлинения, особенно недопустимого, когда на данном участие преследуется сокращение пробега. Таким образом, здесь представительство местных интересов может играть лишь подчиненную роль.

в) Линии, идущие по диагонали многоугольника, образуемого железными дорогами. Подобное соединение может, разумеется, иногда делаться просто с Целью лучшего обслуживания района, заключенного внутри многоугольника; в таком случае, линия будет иметь местное значение и как таковая должна рассматриваться. Если же соединение делается для того, чтобы обеспечить более короткое соединение между двумя узлами благодаря исключительной важности данного направления, то оно рассматривается, как дорога транзитная, и к нему предъявляются все соответствующие требования. (Сюда же относится проведение новой линии по хорде дуги, образованной существующими линиями).

4) Подъездные пути и ветви служат для целей соединения с одной из дорог предыдущих групп какого-либо центра населения, небольшого района производства и т. д. Как предназначенные исключительно для обслуживания местных интересов, дороги эти и должны соответствующим образом проектироваться. Пропускная их способность зависит от размеров ожидаемого движения и вся проектировка должна быть самой упрошенной для целей удешевления. В некоторых случаях, если по дороге не ожидается сколько-нибудь значительного подвоза грузов, допустимо применение и узкой колеи; наиболее рационально применение последней в гористых местностях.

Таким образом, первый принцип для проектирования новых дорог заключается в распределения их по тем или иным группам. Из числа этих групп в основу программы должны к лечь лишь транзитные линии: из остальных в программу строительства могут вноситься только некоторые, необходимость постройки которых в ближайшее время вполне выяснена. По мере дальнейшего выяснения этой необходимости, могут включаться в программу и другие линии групп 2, 3 и 4, что придаст программе строительства необходимую гибкость в деталях, при вполне определенном задании основной сети транзитных дорог.

Перейдем теперь к рассмотрению того принципа, на основании которого должна быть намечена последняя.

В зависимости от основной цели, преследуемой ими, железные дороги могут быть: коммерческо-грузовые, пассажирские (дороги данного типа, вполне распространенные в Западной Европе и Америке, у нас почти не встречаются, в виду нашей малой культурности и малой подвижности; в будущем и, притом, очень близком, несомненно, и в России разовьется усиленная потребность во взаимном общении), пионерные (то есть, предназначаемые для колонизации слабо заселенных районов при эксплоатации естественных богатств, лежащих втуне за бездорожьем) и стратегические. Конечно, преследуя одну основную цель, каждая дорога в большей или меньшей степени удовлетворяет и все остальные.

Дороги с большим транзитным движением, удовлетворяющие одновременно, почти в одинаковой мере, хотя бы некоторым из вышеуказанных целей, и являются теми основными транзитными магистралями, которые должны составлять скелет железнодорожной сети государства. К подобным дорогам относятся, вообще говоря, линии, взаимно соединяющие:

а) крупнейшие центры населения;

б) главнейшие морские порты;

в) важнейшие пограничные пункты;

г) центры тех районов, которые в данной стране являются единственными или почти единственными по добыче или обработке продуктов первейшей жизненной необходимости.

Разумеется, очень большое значение имеют транзитные линии, ведущие из пунктов а—в ко всяким значительным районам: сельскохозяйственным, лесным, рудным, топливным или фабрично-заводским; но, раз эти районы не единственные или не абсолютно доминирующие, то нет никакой необходимости проводить к ним целый ряд кратчайших соединений от всех вышеперечисленных пунктов, для подобных второстепенных районов совершенно достаточно соединение с ближайшим или главнейшим пунктом потребления или вывоза.

Таким образом, принцип нанесения основной сети транзитных дорог может быть кратко формулирован так: полное взаимное соединение пунктов, имеющих исключительно важное государственное значение.

Переходя к практическому применению этой схемы для России, мы видим, прежде всего, что некоторые окраины представляют собой самостоятельные организмы, географически отделенные от центра, именно: Сибирь, Туркестан, Закавказье и Крым. В пределах каждого из этих организмов должна существовать своя сеть (распределение железнодорожной сети в отдельных районах Азиатской России рассматривается в приложении №1) и при составлении программы дорог Европейской России приходится считаться только с выходами из этих окраинных сетей. Таким образом, к четырем группам Европейской России, подлежащим взаимному соединению транзитными линиями, прибавляются еще четыре группы выходов из окраинных сетей.

Крупных населенных центров после Брестского договора (о районе, лежащем к западу и юго-западу от границ, определенных Брестским договором, см. приложении № 3) у нас остается очень мало: Петроград, Москва, Саратов и Казань, к которым может быть добавлен и Харьков, как определенно тяготеющий к России: Ростов-на-Дону лежит на одном из выходов к Кавказу и потому не требует для своего обслуживания специальной сети. Немного остается и важных портов: Архангельск, Мурман, да еще порты по Азовскому морю; прочие лежат в пределах Азиатских районов.

Что касается до сухопутных границ, то соединению подлежат отдельные пункты, лежащие вблизи них (но не в непосредственной близости), по расчету 1—4 на границу с каждым из соседних государств; эти пункты должны находиться в более пли менее одинаковом расстоянии друг от друга. Продление транзитных линий к западу и юго-западу от упомянутых пунктов для соединения с дорогами, лежащими вне пределов России, может быть произведено лишь по соглашению с соседними государствами, а потому в программу эти линии могут быть внесены лишь по заключении упомянутого соглашения. К числу пограничных пунктов, примерно, можно отнести: Лугу, Псков. Великие Луки, Витебск, Рославль, Брянск и Курск.

Из районов четвертой группы (г) в пределах Европейской России должен быть включен в транзитную сеть лишь Донецкий угольно-рудный район, как абсолютно доминирующий над прочими аналогичными районами Европейской России.

Когда будет нанесена на карту сеть транзитных дорог, соединяющих между собою вышеуказанные основные центры и выходы к пограничным областям, то она обслужит почти все второстепенные районы сельскохозяйственные, лесные и промышленные, так что соединения, устраиваемые специально для таковых, будут крайне немногочисленны.

Из прилагаемой ведомости дорог (приложение № 2), сопровождаемой двумя картами, видна та сеть основных транзитных дорог, устройство которой требуется последовательным проведением в жизнь вышеупомянутого принципа; к сети добавлены те местные, соединительные и второстепенные транзитные дороги, устройство которых уже намечено или должно быть намечено в первую очередь.

Дороги, лежащие западнее и юго-западпее линии Нарва — Луга — Псков — Новосокольники — Витебск — Рославль — Брянск — Курск (кроме дорог Харьковского узла) вошли в особую ведомость (приложение № 4). (Показаны на карте пунктиром).

Приводимые в ведомости (приложение № 2) цифры указывают, что по плану, основанному па вышеизложенных принципах, потребуется построить: в Европейской России (включая Северный Кавказ и близлежащие части Сибири) —транзитных основных 43 000 верст, местных и соединительных (вместе с второстепенными транзитными) — 18 000 верст, а всего 61 000 верст; в Азиатской России — транзитных 24 000 верст и местных — 17 000 в., а всего 41 000 верст.

Так как здесь не предусмотрены линии, прилегающие к западной и юго-западной границе, разные соединительные ветви и подъездные пути, необходимо получающуюся цифру 61 000 + 41 000 = 102 000 верст увеличить еще процентов на 10, то есть до112 000 верст; если же включить все линии запада и юго-запада, то означенная цифра возрастет до 128 000 в. (см. приложения №№ 3 и 4). В эти расчеты не включены линии, уже начатые постройкой или разрешенные к ней; всего таких линий 7 500 в. (№ 2 и № 4).

В отличие от обычных Российских программ железнодорожного строительства, составляемых «на ближайшее пятилетие», вопрос о сроке выполнения программы, основанной на определенных принципах, играет второстепенную роль и решение его может безболезненно изменяться, в зависимости от обстоятельств, особенно — финансовых Предполагая, для начала, что вся намеченная сеть главнейших дорог должна быть выполнена в 16 летний срок, а дорог второстепенных или особотрудных — в 20 летний, и назначая средний срок окончания дороги в 4 года (не считая времени на окончательную отделку и сдачу отчета), мы видим, что с момента утверждения программа нужно будет ежегодно приступать к постройке 7 000 верст, а включая все дороги запада и юго-запада — 8 000 верст: при этом предполагается, что уже разрешенные дороги будут начаты до начала осуществления программы

Постройка новых линий, разгружающих некоторые из линяй существующих, неминуемо повлечет за собою усиление другой части последних, именно — тех, по которым сливаются грузовые потоки нескольких направлений; даже из намеченных к постройке дорог некоторые потребуют сразу очень высокой пропускной способности. Такие линии или участки, зачастую, должны устраниться двупутными, а в некоторых случаях—даже трех- и четырехпутными. Об этих двух последних категориях дорог, до сего времени в России не применявшихся, следует упомянуть особо. Трехпутные дороги строятся там, где ожидается чрезвычайно интенсивное движение товарных сквозных поездов; целям этого движения должны отвечать два пути, позволяющие установить на них строго-параллельный график движения, причем товарные поезда по этим путям должны следовать точно по расписанию и никаких местных погрузок и выгрузок на них допускаться не должно; станции на этой паре путей устраиваются только там, где это технически необходимо (напр., для набора воды, смены паровозов и т. д.), причем число стрелок на этих станциях должно быть минимальное и соответствовать потребностям только товарного сквозного движения. Третий путь предназначается для движения пассажирского н местного товарного и имеет свои самостоятельные станции (разумеется, станции с водоснабжением и депо должны быть, в большинстве случаев, общие для всех трех путей, но пара сквозных путей на этих станциях выделяется так, чтобы движение по ней было независимо от маневров и стоянок поездов третьего пути), расположенные сообразно потребностям движения по нему. Если бы это движение оказалось чересчур большим, то строится и четвертый путь. В вашей сети трехпутной должна быть, по всем вероятностям, дорога Москва — Донецкий бассейн. Из четырехпутных дорог но прежним условиям нашей жизни намечалась только Николаевская: теперь, с развитием сети, это вряд ли потребуется. Зато, четыре пути должны быть обязательно выстроены на пригородных участках тех дорог, где имеется, на ряду с интенсивным пригородным движением, очень большое товарное и дальнее пассажирское движение (в отдельных случаях и здесь возможно обойтись тремя путями: одним — для пригородного и двумя — для дальнего движения, реже — наоборот).

Разумеется, развитие существующих и новых узлов должно быть обеспечено, как на первое время, так и в случае дальнейшего роста движения, ибо без этого развития работа сети не может дать хороших результатов.

Из сказанного видно, что при составлении плана строительства новых дорог должно быть в полной мере учтено потребное развитие дорог существующих. К последнему должно приступаться одновременно с приступом к постройке соответственных новых дорог; до сего времени сказанное совершенно игнорировалось и развитие существующих дорог делалось лишь после постройки новых, что, конечно, не могло не отразиться вредно на работе тех и других, особенно благодаря тому, что задержки в движении, неминуемо связанные с перестройкой линии, как раз появлялись в то время, когда от дороги требовалось не только устранение этих задержек, но и усиление существовавшей пропускной способности.

Продолжение.

http://nkps.livejournal.com/130348.html

хорошоплохо (никто еще не проголосовал)
Loading...Loading...

Tags:

Leave a Reply