Некоторые цены и зарплаты на Сибирской ж.д. примерно в 1900 г.

Июль 8th, 2018

Цены и общие условия снабжения.

Относительно продуктов первой необходимости, дороговизна на которые растет с каждым годом, дорога резко разделяется на две части. На Западном участке жизнь значительно дешевле, продукты доставляются легче, чем на Восточном, где мясо, напр., местами доходит до 15 коп. за фунт, в общем же пуд мяса на Западном участке колеблется между 1 руб. 60 до 3 руб. 60 к., на Восточном от 3 руб. 20 к. до 6 руб. (Сведения относящиеся к 1900 г.).
Разница в стоимости зерновых продуктов на этих двух участках также значительно велика; хлеб дорог, в особенности же в местностях, приближающихся к Иркутску. Сахар местами доходит до 28 коп., в среднем же на Восточном участке не дешевле 23—24 коп., на Западном падает до 20 к. Масло от 18 до 20 коп. на Западном и от 20 до 40 на Восточном.
Обувь, платье, белье значительно дороже цен Европейской России и закупка их представляет большие затруднения. Только в крупных торговых центрах имеются магазины и лавки, где можно достать более или менее сносные вещи. Вообще же говоря, при покупке не только всего нужного для домашнего обихода, но даже и предметов первой насущной необходимости встречаются крайние затруднения.
Сплошь и рядом получались ответы, что «в здешней местности ни за какие деньги достать ничего нельзя».
«Вы спрашиваете, пишет один из начальников станции, откуда мы получаем провизию. Нам ее доставляют поездами; если что-нибудь забыл, насидишься голодным до следующей поездки кого либо из служащих».
Начальник разъезда, Восточного участка, г. Ш. рассказывал мне, что, приехав на новое место своего служения, он ни за какие деньги не мог достать молока для ребенка, и поил его сахарной водицей. (Перевозка домашних животных по нарядам — к сожалению, не дозволена).
Повторяю — в смысле обеспечения провизией особенно в неблагоприятных условиях стоит Восточный участок, где население реже и пути сообщения находятся в самом печальном положении
(стр. 64-65).

Зарплаты поденных рабочих на ремонте пути.

Цены на рабочие руки. Цены на рабочих на различных участках колебались в довольно широких пределах. смотря по местности и по времени года. Наиболее дешевый рабочий обходился 60 копеек, наиболее дорогой — 1 р. 30 копеек в день. Костыльщики получали на 25% больше (стр. 53).

Цитируется по: Любимов Л. Н. Восемнадцатифунтовый рельс и его служба на Сибирской дороге, Томск, 1903 (ссылка), где приводятся выдержки из Сентянин В. Е. "Статистический очерк личного состава Сибирской железной дороги", Томск, 1902

https://nkps.livejournal.com/276408.html

хорошоплохо (никто еще не проголосовал)
Loading...Loading...

Численность и доходы железнодорожных служащих в 1900 году

Сентябрь 17th, 2017

Небольшой экскурс в историю (феминисткам на заметку). Данные из книги Рихтер И. И. Личный состав русских железных дорог, 1900 (на РГБ), стр. 21. Стоит отметить, что Российская Империя одна из первых стран, в которой женщинам разрешили службу на железных дорогах. Но, разумеется, не на всех должностях.

Согласно указанного выше источника в 1900 г. на русских ж.д. служили 217 798 мужчин и 23 398 женщин.

Женщины в основном занимали должности телеграфистов и переездных сторожей. И если взять должность телеграфиста, то за равную работу получали равный оклад.

Паровозной прислугой назывались локомотивные бригады, поездной прислугой кондукторские бригады. Остальное, вроде, должно быть понятно.

https://nkps.livejournal.com/237304.html

хорошоплохо (никто еще не проголосовал)
Loading...Loading...

Послевкусие после чтения

Май 4th, 2017

 Благодаря тому, что 

  не перестаёт радовать оцифровкой интересных книг, общественность имеет возможность убедиться, что экономические дискуссии были и во времена застоя. Недавно, я прочитал книги Крейнин А.В. Цены и ценообразование на транспорте 1969 (качать тут) и Горелов Н.Г. Тарифы на воздушном транспорте СССР, 1969 (качать тут). Откуда почерпнул, описанный ниже небольшой пример. 

 
В качестве присказки стоит отметить, что в те времена надо было быть аккуратным в высказывании своих научных концепций, благодаря чему формировался своеобразный "новояз", понятный только при глубоком проникновении в контекст обсуждаемой проблематики. Забавным примером сего хочется поделиться. 
 
В книге Горелова часто упоминается термин "кооперируют" применительно к видам транспорта. Причём, если пассажир физически может перебежать с одного вида транспорта на другой, и поэтому его надо завлекать тарифами и прочими удобствами, то эти виды транспорта "кооперируют". Иначе нет.
 
Т.е. "кооперируют" это конкурируют по-советски.
 
А теперь сказка. 
Пассажирские тарифы эпохи застоя на конкурирующих ("кооперирующих") видах транспорта имели различия глубины дифференциации по расстоянию. При этом железнодорожные имели высокую рентабельность на коротких расстояниях, и стремились к убыточности на дальних. С авиационными была картина обратная: низкая на коротких расстояниях, на дальних лучше.
 
Крейнин предлагал с этим-таки как-то бороться, ибо
 
"...относительно высокие по сравнению с издержками тарифы на проезд пассажиров по железным дорогам на коротких и средних расстояниях искажают экономическую эффективность перевозок пассажиров на таких расстояниях воздушным транспортом" (стр. 8). 
 
Простыми словами, это означает, что надо увеличить разницу в тарифе между авиационным и железнодорожным транспортом на коротких расстояниях, и уменьшить на дальних. Отдавая пассажиров авиации на дальних расстояниях и забирая на коротких, МПС, по мнению Крейнина, увеличило бы таким образом свою рентабельность.
 
Почему Министерство гражданской авиации в лице Горелова было резко против такого предложения? 
Причина не в отсутствии роста рентабельности от такой операции (см. выше), а в уменьшении темпов прироста валовых показателей, в первую очередь числа отправленных пассажиров (в млн. чел). 
Горелов, перманентно перевирая фамилию оппонента, приводит следующие аргументы: не всех "дальних" пассажиров удастся пересадить в самолёты по объективным причинам, а "коротким" мы должны дать возможность дёшево "скакать" в соседний город на выходные.
 
Вообще, вся книга Горелова посвящена тому, как отжать пассажиропоток у железнодорожного транспорта, и не дать отжать им.
 
Вишенкой на тортике следует такое довольно прямое признание, выполненное уже без излишнего эзопова языка.
 
"...широкое применение на  воздушном транспорте льготных тарифов должно обеспечить перераспределение в зимнее время пассажирских потоков по видам  транспорта в пользу воздушного транспорта и тем самым повысить не  только экономичность работы воздушного транспорта, но и  народнохозяйственную эффективность транспорта в целом. В этой связи нельзя согласиться с предложениями представителей наземного транспорта о том, что зимние льготные тарифы должны быть  унифицированы для всех видов транспорта. Если на других видах транспорта будут дублироваться льготы, устанавливаемые для  воздушного транспорта, то никакого перераспределения пассажирских потоков не произойдет, и в конечном счете это приведет к  ущербу для всех видов транспорта и для государства в целом" (стр. 40). 
 
Крейнин же, как Вы догадались, выступал за снижение тарифов в низкий сезон для всех видов транспорта, т.е. не считал целесообразным подправлять статистику воздушного транспорта за счёт железнодорожного.
 
Насколько я понимаю, эти дискуссии ни к чему не привели, ничего кардинального тогда не поменялось... Графики гибкого регулирования железнодорожных тарифов по сезонам, предлагаемые Крейниным, были введены гораздо позже. 
Или я не прав?
 

http://nkps.livejournal.com/210959.html

хорошоплохо (никто еще не проголосовал)
Loading...Loading...

Из истории телеграфных шифров российских железных дорог

Март 5th, 2017

Снова обратимся к истории железных дорог с немного неожиданной стороны.
Как известно, на железнодорожном транспорте широко используются телеграфные шифры для обозначения должностей и организационно-штатных единиц. Вопрос этот изучен достаточно слабо. Но сегодня хотелось бы посмотреть, как эта система выглядела 100 лет назад, на историческом распутье и в условиях слома системы управления. Для этого рассмотрим издание "Перечень условных и сокращенных адресов по Министерствам Путей Сообщения, Военному (за исключением театра военных действий) Внутренних дел, Торговли и Промышленности и Земледелия", Издание отделения Телеграфа и Электро-Сигнализации Железнодорожно-Эксплоатационного отдела управления путей сообщения, 2-е изд., типография Штаба Верховного Главнокомандующего, 1917 (скачать можно тут).

Из перечня сокращений я отобрал только шифры! Аббревиатуры и новояз сокращений (который придумали отнюдь не большевики, несмотря на завывания поклонников "Собачьего Сердца", но это отдельная тема) включать не стал!
Стоит отметить, что в отличии от современного написания телеграфных шифров только заглавными символами, в рассматриваемом издании в типографской его части первый символ шифра приведен заглавной буквой, остальные строчной. В машинописных вставках все символы, как и положено, заглавные. В таблице ниже все переделаны на заглавные.
Так как структура управления в те бурные времена постоянно менялась, то издание содержит множество исправлений. Ниже красным цветом показаны исключенные либо измененные должности, синим цветом добавленные.
Жирным выделены телеграфные шифры сохранившие свою расшифровку полностью. Курсивом изменившие её частично в результате переименований, но сохранившие суть.

(далее…)

хорошоплохо (никто еще не проголосовал)
Loading...Loading...

Бернацкий Л. … Ведомость основных транзитных маршрутов Европейской России

Май 31st, 2015

Ведомость основных транзитных маршрутов Европейской России
№№ маршрутов проставлены там, где таковые уже существуют или устраиваются помощью строящихся дорог, а также проектируемых дорог, вошедших в предыдущие маршруты. Чертой обозначены маршруты, подлежащие устройству вновь
До

От

Петроград Казань Саратов Харьков Мурман Архангельск Порты Aзов­ского моря Луга Псков В.-Луки Витебск Рославль Брянск Курск Донецкий бассейн Выходы в Сибирь Выходы в Туркестан Выходы на Кавказ Выходы в Крым
Москва 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16, 17 18 19 20
Петроград 0 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35, 36 37 38 39
Казань 0 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53, 54 55 56 57
Саратов 0 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70, 71 72 73 74
Харьков 0 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86, 87 88 89 90
Мурман 0 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101, 102 103 104 105
Архангельск 0 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115, 116 117 118 119
Порты Aзов­ского моря 0 120 121 122 123 124 125 126 127 128, 129 130 131 132
Луга 0 133 134 135 136 137 138 139 140, 141 142 143 144
Псков 0 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154
В.-Луки 0 155 156 157 158 159 160 161 162 163
Витебск 0 164 165 166 167 168 169 170 171
Рославль 0 172 173 174 175 176 177 178
Брянск 0 179 180 181 182 183 184
Курск 0 185 186 187 188 189
Донецкий бассейн 0 190 191 192 193
Выходы в Сибирь 0 194 195 196
Выходы в Туркестан 0 197 198
Выходы на Кавказ 0 199

Содержание.

http://nkps.livejournal.com/126059.html

хорошоплохо (никто еще не проголосовал)
Loading...Loading...

Пример америкофильства в отечественной железнодорожной мысли

Май 31st, 2015

Ещё в прошлом году познакомился с довольно любопытной книгой Бернацкий Л. Предстоящее развитие сети путей сообщения в России, М., Т-во печати С. П. Яковлева, 1919. Она представляет изложение взглядов автора на означенную проблему. В этом смысле издание весьма полезно для лиц, интересующихся историей отечественного железнодорожного транспорта.

Я смог найти её в сети в довольно жутком качестве. В связи с этим я буду выкладывать отрывки данного издания в виде текста.

(См. также книгу данного автора про транспорт Москвы).

Ниже небольшое впечатление, написанное после прочтения книги.

Неистовая вера в живительную силу конкуренции и "естественного отбора", восхваление политико-экономического устройства САСШ и обвинения в тотальной бескультурности, отсталости, ленности царской России рефреном проходят через этот труд, хотя он, в первую очередь, и посвящен техническим наукам.

Огромным плюсом России Бернацкий находит разве что неисчислимые природные богатства, которые можно пустить для обогащения капиталистов. Для форсирования данного процесса предлагается открыть границы, всемерно снизив таможенные пошлины, а также проектировать железнодорожную инфраструктуру с использованием максимально облегченных норм, деревянных мостов, дабы быстрее дотянуться до несметных природных богатств по образу и подобию эталонной Америки. В возможности же индустриализации автор практически не верит. Финансовую основу крупного инфраструктурного строительства он видит в максимальном использовании частного капитала, убеждая в его эффективности, апеллируя к очевидности этого тезиса. Безальтернативно утверждает потребность в привлечении иностранного капитала. Участие же государства, кроме декларирования своих интересов и предоставления гарантий доходности, сводится к получению после определенного срока на свой баланс сгнивших мостов и опустошенных территорий.

(далее…)

хорошоплохо (никто еще не проголосовал)
Loading...Loading...

Взаимосвязь и влияние уровня тарифов и системы их построения на хозяйственный расчет отдельных видов

Февраль 7th, 2015

транспорта

В целом для транспорта как отрасли народного хозяйства и для отдельных видов транспорта возмещение эксплуатационных расходов и создание необходимой прибыли обеспечиваются получаемыми доходами, формируемыми на основе тарифов как цены транспортной продукции.
Транспортные предприятия, в том числе железные дороги, речные и морские пароходства, автотранспортные управления, территориальные управления гражданской авиация, представляют собой сложные многоотраслевые хозяйства. Так, хозяйственный расчет железной дороги, ее баланс определяются соотношением расходов и доходов от перевозки грузов и пассажиров не только на железной дороге, но и на предприятиях промышленного железнодорожного транспорт от реализации по оптовым ценам продукции промышленного производства и на дорожных предприятиях от эксплуатации принадлежащего железным дорогам жилищного фонда, общежитий, коммунального хозяйства и т. д.
В настоящем параграфе рассматриваются взаимосвязь и влияние тарифов на хозяйственный расчет отдельных видов транспорта и транспортных предприятий лишь в части перевозочной деятельности как основной для них.
(далее…)

хорошоплохо (никто еще не проголосовал)
Loading...Loading...

Полезный справочник по истории железных дорог

Декабрь 13th, 2014

Открыл для себя любопытное издание: Ермилов Н. Железнодорожный ежегодник, 1905 г. издания. Только начал читать, но уже наткнулся на тот факт, что в данном справочнике даты начала правильного движения на железных дорогах даны с числами, а не только месяц как в "Кратких сведениях...".

К примеру, согласно данного издания участок Серпухов - Тула открыт 16 сентября 1867 г., Тула - Орёл 15 августа 1868 г., а Орёл - Курск 7 сентября 1868 г. по старому стилю. Соответственно по новому стилю, 28 сентября 1867 г., 27 августа 1868 г. и 19 сентября 1868 г. В тоже время в "Кратких сведениях..." стоит для участка Серпухов - Тула сентябрь, что верно, и для участка Тула - Курск целиком тоже сентябрь, что уже есть расхождение. Не совсем понятно, какой источник точнее, но дата с числом чисто интуитивно вызывает больше доверия.

Короткое ответвление Сергиево-I (ныне Плавск) - Пеньково (ныне не существует) открыто 13 октября 1898 г. н. ст. (1 октября 1898 г. ст. ст.). В "Кратких сведениях..." оно не упомянуто.

Сызрано-Вяземская дорога по территории Тульской области 27 декабря 1874 г. н. ст. (15 декабря 1874 г. ст. ст.). Через 14 дней будет юбилей 140 лет.
А Рязано-Уральская 2 января 1900 г. н. ст. (21 декабря 1899 г. ст. ст.). Юбилей, 115 лет, через 20 дней.

(далее…)

хорошоплохо (никто еще не проголосовал)
Loading...Loading...